Ocho simuladores que calculan de verdad —densidad del aire, sag, desarrollo, horas de motor— y cuatro especialistas que cruzan tus datos y te dicen qué tocar y en qué dirección. Sin humo y sin «depende».
El mismo chasis con dos escalones de muelle de diferencia y medio bar menos en la horquilla pasa de ser una moto de circuito a una moto de bosque. Aquí está la frontera.
Circuito cerrado, 30 minutos al límite, saltos medidos y aterrizajes que castigan. Manda la suspensión dura y el motor arriba.
Horas de monte, cronometrados y enlaces. Buscas tracción, autonomía y una moto que copie el terreno sin machacarte.
Roca, escalones y trialeras donde la velocidad no sirve. El embrague es el mando principal y el peso, tu peor enemigo.
Todo se calcula en tu navegador y se guarda en tu «garaje», que es lo que luego leen los agentes. Nada se envía a ningún sitio.
El orden correcto es: muelle → sag → presión de aire → clickers. Ningún click arregla un muelle mal elegido, así que empezamos por ahí.
Con casco, botas, protecciones y camelback puesto. No el de la báscula del baño.
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Los clicks se cuentan siempre desde el tope cerrado (girando suave hasta que pare) y se abren en sentido antihorario. Más clicks fuera = más blando. Paso mínimo perceptible: 2 clicks; 1/4 de vuelta en HSC.
Calcula la densidad del aire seco (la que importa para carburar: el vapor de agua ocupa volumen pero no aporta oxígeno) y traduce el ratio a chiclés, aguja y tornillo de aire.
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| Apertura de gas | Manda |
|---|---|
| 0 – 1/8 | Chiclé de bajo + tornillo de aire |
| 1/8 – 1/4 | Tornillo de aire + corte de campana |
| 1/4 – 3/4 | Aguja: perfil y posición de clip |
| 3/4 – todo gas | Chiclé de alto |
Convenio de clip: 1 = ranura más alta = aguja baja = pobre. Subir el clip enriquece medios. Y el tornillo del lado del filtro es de aire (abrir = empobrecer); el del lado del motor es de gasolina (abrir = enriquecer).
Cambiar un diente de piñón equivale a unos tres de corona. Aquí ves exactamente qué pierdes de punta y qué ganas de empuje antes de gastarte el dinero.
Los intervalos de manual son para uso de paseo. Aquí se corrigen por tipo de uso, terreno y cómo llevas el puño, que es lo que de verdad marca la diferencia.
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Hay señales que mandan sobre el horómetro: compresión por debajo del 85 %, arranque duro en caliente (en 4T significa que la holgura de válvulas ya está a cero), consumo de refrigerante sin fuga externa o humo azul al retener.
Marca lo que hace tu moto y te devuelve qué tocar, en qué dirección y cuánto. Si sale más de un síntoma, aplica uno cada vez y vuelve a probar en el mismo tramo.
Marca a la izquierda lo que notas encima de la moto.
Picos anclados a mediciones de banco publicadas en rueda trasera; los puntos intermedios son
interpolaciones que respetan CV = Nm·rpm/7023,5. Son curvas creíbles, no un banco concreto.
Filtros duros primero (matrícula, presupuesto, altura de sillín, nivel), después puntuación sobre 36 modelos actuales. Nunca te va a recomendar una moto por encima de tu nivel.
Diez preguntas con criterios objetivos. Tiene vetos: hay respuestas que te ponen techo aunque sumes muchos puntos, porque delatan un agujero técnico que hay que tapar antes de seguir.
Cada uno lee lo que has metido en los simuladores y responde desde su especialidad. Pregúntales lo que quieras o pídeles el informe cruzado: los cuatro analizan tu garaje a la vez.
Ordena y filtra. Los precios son PVP aproximado en España y las cifras de potencia en motocross vienen de mediciones de prensa: los fabricantes no las publican.
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